1852年2月的一天，英國皇家海軍運兵船“伯肯黑德”號在南非開普敦海岸觸礁，船長薩爾蒙德立即指揮先將婦女和兒童送上僅有的三艘救生船，而所有士兵則整齊列隊在甲板上等待命令。直到船身斷成兩截，船員和士兵們落入水中后，船長仍命令他們不得靠近已下水的救生船，因為這可能導致已滿員的小船傾覆。最終船上642人僅有193人生還，包括船長在內的所有高級船員全部遇難。

　　幾個月后，英國皇家海軍宣布授予船員烈士稱號，而據史學家考証，自此事件后，“婦女兒童優先”的英勇之舉和“船長必須堅守到最后”的規矩，從此成為約定俗成的做法。

　　英國詩人吉卜林曾這樣歌頌堅守崗位的“伯肯黑德”號船長和船員們:他們選擇和船的殘骸一同被吞沒;在伯肯黑德的死亡訓練中，無論士兵或是水手，都筆直立正、靜靜等待……

　　對這樣的船長，我們無不肅然起敬。而在6月1日晚，當“東方之星”客輪在長江中游突遇龍卷風發生翻沉，船上458人絕大部分下落不明時，我們注意到一句話，船長和輪機長因及時逃生而被救起。

　　應當說，在船上，船長是第一責任人，代表最高的權力。通常，船長的知識水平和決斷力在船上被認為是最高的。在海上，船長會根據天氣、海況、當時的條件等因素作判斷。

　　如果船長認為船舶已經有危險的情況下，可以及時組織船員和旅客撤離。船長一旦發出棄船指令，就應該啟動棄船程序:決定棄船、發出信號、廣播組織、安排船員放救生艇、組織旅客有序撤離。這是應急手冊上明文規定的，平時也會這麼應急演練。

　　發生危險時，船長最重要的是“職責”二字，是不是用自己的專業知識作出最利於當時情況的操作，是不是嚴格按照程序，盡可能地在現有條件下防止意外和損失。如果船長沒有盡到完全的責任就離開，很顯然，是法律上不允許的。至於船長是不是必須最后一個離船，並沒有這樣的規定，但通常船長應當最后離船。

　　《中華人民共和國海商法》以及《中華人民共和國船員條例》中都明確規定，船長在保障水上人身與財產安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有獨立決定權，並負有最終責任。船長要保障船舶上人員和臨時上船人員的安全;船舶發生事故、危及船舶上人員和財產安全時，應當組織船員和船舶上其他人員盡力施救;棄船時，應當採取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應當最后離船。

　　在“東方之星”沉船事故中，我們不得而知船長是否是在竭盡全力搭救乘客后才選擇逃生，而僅從報道中獲知船長逃生是為了第一時間求救報警。

　　在這起讓許多人徹夜無眠的突發沉船事件中，我們或許該反思在天氣異常惡劣的情況下，海事部門和當地政府為何讓“東方之星”夜間航行，是否發布暴雨預警;我們也該反思水上交通部門是否故意放縱“東方之星”為了完成旅游航線而“明知山有虎，偏向虎山行”;我們亦應反思“東方之星”是否做齊備足了應急預案，但我們最應該看看，突遇龍卷風，身為第一責任人的船長，為何沒有發出求救信號，是機器故障還是人為操作失誤，是否存在嚴重的失職行為?

　　韓國“歲月號”事故，由於船長的棄船保命，造成數百人死亡的悲劇仍歷歷在目。而現在，悲劇再次上演。“歲月號”之后，韓國修訂7部法律防止悲劇重演。“東方之星”沉入江底，希望反思和追責不要成謎。當然，目前我們最迫切的心情是祈禱更多的人生還。

(來源:檢察日報)

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