“僧多粥少”致停車秩序混亂 專家：讓停車更智慧

　　談起小區的停車亂象,家住北京市海澱區東王庄小區的業主王洋(化名)既憤慨又無奈。

　　“有一天晚上,我女兒生病高燒不止,我們決定趕緊送她去醫院。就在我去取車的時候,發現有一輛車停在小區的路中間,我的車被堵住根本動不了。”王洋將《法制日報》記者領到該小區,並描述當時兩個車的停車位置。

　　記者看到,王洋住的這個小區有些老舊,車位不足,從大門口到單元樓,不少車都在沒有車位規劃的地方見縫插針,連小區綠地、垃圾桶旁都擠滿了車。

　　“當時,我想趕緊給這個車的車主打電話挪車,但車上沒留號碼。情急之下,我隻好回到車裡按響喇叭,希望車主聽到能下來挪車。”王洋說。

　　“那時候已經是晚上11點了,聽到喇叭聲很多人都打開窗戶探頭來看,還有叫罵的聲音,但是沒辦法,我著急帶女兒去醫院,還好最后找到了車主。”王洋說。

　　“應通過多種措施來增加供給、盤活存量,從而滿足公眾的停車需求。可以通過立法,來推動這一目標的實現。”北京市律協交通管理與運輸法律專業委員會秘書長黃海波在接受記者採訪時指出,停車難問題已影響到城市居民生活質量,嚴重制約了城市可持續發展。

　　行人被擠到機動車道

　　據統計,北京市因停車佔壓消防設施、影響滅火的事件每年約500起,因停車引起糾紛打架的事件每天有幾十起。

　　“小區現有200余個停車位,但居民有900多戶,停車位非常緊張。”王洋所在小區的一位物業管理人員說,“現在小區固定車位已經沒有了,排隊等車位的住戶有好幾十位,有的車主隻能亂停在小區邊邊角角,即使這樣也不夠停。”

　　小區停不下車,很多居民隻能將車停在小區外的馬路邊上。

　　小區另一位業主劉蕾(化名)告訴記者,她每天下班回來都搶不到車位,無奈之下,她隻好停在小區門口的輔路上,早上8點之前她就要匆忙開走,因為8點以后就會被“貼條”,有時候出門晚了,常發現車子已被“貼條”。

　　對於停車亂象,行人同樣感到無奈。

　　一位家住附近小區的居民告訴記者,由於便道上、非機動車道上車太多了,不少居民不得不硬著頭皮走上機動車道。“趕上下雨下雪,我們人行道不能走,被擠到機動車道,還要躲著汽車和行人。”

　　而且,有的小區還亂加地鎖,使得本就有限的位置更顯緊缺。

　　上海金融與法律研究院研究員聶日明認為,私裝地鎖使得車輛的流動性大大降低,進一步加劇了停車位的緊張。

　　“假設小區裡有100個停車位,如果沒有安裝地鎖,這些位置都能提供停車,從而緩解擁堵。但是,如果其中一半的位置裝上地鎖,那些無法停到停車位上的汽車隻能另尋他處,從而進一步加劇了停車位的緊張。”聶日明向記者解釋。

　　對此,北京市城市規劃設計研究院教授級高級工程師李偉在接受記者採訪時指出,應當適度滿足市民的居住停車也就是基本車位的需求,通過停車場建設為城市政府治理目前大量的佔道停車創造條件,形成有效需求,加上設立合理的收費標准使得停車場建設有合理的回報,使社會資本願意投入,有了足夠的停車位就會形成良性循環。

　　大數據提供信息支撐

　　多位專家在接受記者採訪時指出,停車場建設不僅需要創新思維,還要注意配套設施的建設。

　　“可以充分利用地上地下空間資源,推動立體化停車,擴大供給。可以建立機械式的立體停車場,其最大優勢就是容納量十分可觀,適合建在土地較為緊張的市中心及周邊,對此可以借鑒國外經驗。”李偉認為。

　　日本的機械式停車場從樣式上來分,有電梯式、垂直循環式、多層循環式、水平循環式等多種形式。一些不適合建房子的狹窄地段或者沒有明確用途的空地,也常常用來充當停車場,這些土地所有者常把土地交給專門的停車場公司代為運營。

　　對於沒有條件建立停車場的地方,德國柏林利用在交通主干道兩側建停車帶的方式予以解決,並在馬路中間設置一條長長的晝夜免費停車帶,用停車帶作為雙向車道隔離帶,為觀光游客創造了就近停車的便利條件。

　　“應當依據城市總體規劃和城市綜合交通體系規劃,結合道路交通安全管理和城市建設發展的需要,統籌地上地下空間資源編制機動車停車場專項規劃。配套建設停車場與主體工程同步設計、同步施工、同時驗收、同時交付使用,確保配建標准的落實。”黃海波建議。

　　在專家看來,無論是現有道路和停車場的利用,還是新的停車場建設,都可以利用好大數據。

　　“停車行業管理決策與監管需要大量的數據、信息作支撐,可以建設智慧管理服務平台,整合全市現有停車資源,提高行業信息化統一性、准確性、共享性,進而為公眾提供多渠道、多方式的服務功能,如停車向導、手機APP應用、電子支付、在線預約、監督舉報、自主停車服務等。”黃海波說。

　　聶日明認為,可以設計更為精准的分配機制,同時滿足不同利益主體的訴求。例如上下班高峰時間,為提高道路通行效率,應禁止佔道停車,而工作日的非上下班高峰時間則可以允許佔道停車、適時收費。也可以分析不同路段、不同時間、交通擁堵和停車位緊張的情況,將道路按稀缺程度進行分配,這些都需要決策者對道路使用進行更細致的分析。

　　增加供給盤活存量

　　在黃海波看來,合理利用資源,從既有停車資源的再開發、再利用入手,提高使用效率是破解停車難的有效途徑。

　　“可以開發利用醫院、學校、體育場館及道路、廣場、綠地地下空間資源建設停車場,新建、改建、擴建客流集中的公共場所,應當在項目用地內設置臨時落客區。”黃海波建議。

　　黃海波認為,還可以鼓勵有條件的機關、企事業單位自用停車場在非工作時間向社會開放,鼓勵單位和個人實行錯時合作停車,停車服務單位予以支持和配合。

　　“居住區停車需求不能滿足時,居住區內部有場地條件的,按照物業管理的規定經業主同意,統籌利用業主共有道路及其他場地設置臨時停車場,在支路、街坊路等施劃夜間停車泊位。”黃海波說。

　　對此,黃海波建議,統籌各部門的職能,明確分工與加強合作,是治理亂停車的重要環節。

　　“交通部門主管本市機動車停車管理工作,發展改革部門負責項目審批、資金安排和停車收費監管,公安交管部門負責臨時道路停車泊位設置和停車秩序管理,形成本市機動車停車管理的合力﹔規劃、住房和城鄉建設、財政、國土、質監、工商、稅務、園林綠化、民防、城市管理綜合執法等部門,按照各自職責,依法承擔機動車停車管理職能。”黃海波說。

　　收費先理順產權關系

　　無論是對亂停車的治理,還是停車場的修建,都繞不過一個問題,那就是停車費的收取。

　　“停車收費市場化是治理亂停車、控制汽車增量和降低汽車存量的一種方式。”聶日明告訴記者,停車費和道路通行費都是用車的成本,同時停車費、通行費作為單次費用,動態地反映不同時刻市場的供需情況,可以合理規劃將車位和道路配置給需要車輛。

　　聶日明指出,目前,多數城市的社區、單位等地段停車位的價格並不是市場化的,主要由政府指導,其價格遠遠低於市場價,用車成本過低是近幾年汽車用量爆發式增長的基礎。

　　“停車收費市場化是讓車主承擔用車成本,而關鍵在於是否讓車位所有人受益。因此,放開停車費價格管制首先要理順停車位的產權。對於開發商、部分業主的自有產權車位,停車費價格決定權應當是業主自己,任何人無權干涉,如果停車收費高於市價,就會乏人問津,更加適合市場的定律。”聶日明說,現實情況是,全體業主的共有產權車位雖然所有權歸全體業主,但分配權掌握在物業公司手裡,分配不公情況比比皆是。

　　聶日明指出,若要進行停車立法,而作為規范財產權益歸屬的立法,應明晰其與物權法的法律效力關系,明確停車設施的性質在物權法中的體現。

　　“所以,在放開停車費價格管制的同時,必須要理順業主和物業管理公司的關系,明確業主大會和業主委員會在決定停車費標准和停車費支出的主體地位,以保証全體業主可以享受停車費上漲的收益,如停車費收入沖抵物業費、改善社區環境等。也隻有這樣,放開停車費價格管制才會得到廣大業主的擁護。”聶日明強調。（記者 蒲曉磊 朱琳）